Aviation-management-quick-guide

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航空管理-はじめに

航空業界は、航空機と空港を製造、維持、運用するビジネスセクターです。 航空に関して言えば、内部には幅広い責任があります。 これは、空港での活動と航空機での活動で構成されます。 これには、フライトが離陸する前に実行する必要がある地上業務、フライト中のアクティビティ、および着陸後のアクティビティが含まれます。

航空とは?

航空という用語は、1863年にフランスの開拓者_ギヨームジョセフガブリエルドゥラランデル_によって造られました。 それは文字通り鳥を意味するラテン語_avis_に由来します。 航空とは、航空機の飛行に関連するすべての活動を意味します。

航空管理とは何ですか?

航空管理には、空港または航空会社の日常業務を実施することにより、航空会社、空港、または航空または航空宇宙産業に関連する他のビジネスのワークフローを管理することが含まれます。

航空の簡単な歴史

中国からのkit揚げの最初のアイデアは、人類が人工物を空中に高く飛ばす最初の試みでした。 中国人はkitを使用して、5世紀から7世紀にかけて、メッセージの送信、人間の持ち上げ、距離の測定、風のテストを行いました。 彼らはまた、紀元前3世紀に敵を追い払うために熱気球を準備しました。 ルネサンス期の後半、レオナルド・ダ・ヴィンチは鳥の飛行原理を研究し、抵抗空気が物体に与えるのと同じように、物体が空気に等しい量の抵抗を与えると予想した。

航空史

17世紀に、当時の専門家は、空気より軽い物体が空中に残ることができることを知っていたため、真空を含む銅球を作成し、飛行船を持ち上げようとしました。 18世紀の間に、彼らはフランスでバルーンを使用して5回の飛行を成功させました。 1647年、ポーランド国王Władysław-IVがイタリアの発明家_Tito Livio Burattini_をワルシャワの宮廷に招き、4つの固定グライダーウィングを備えたモデル航空機を構築しました。 航空機は着陸中に軽傷を負った猫を無事に持ち上げました。

19世紀から20世紀にかけて、世界中の専門家が継続的に実験を行い、空中よりも重く、空気力学の原理に基づいて改良された飛行機械または航空機を考案しました。 最も有名な名前はライト兄弟です。_OrvilleとWilbur Wright_です。 スミソニアン協会と国際航空連盟(FAI)によると、ライト兄弟は、1903年12月17日にノースカロライナ州キルデビルヒルズで最初の持続的で制御され、動力を与えられ、空気よりも重い戦闘を行いました。 オービルライトは、120フィートの高さで12秒間最初の飛行を行いました。

インドの航空産業の主要規制機関

インド政府の民間航空省(MoCA)は、民間航空を開発および規制するための政策とプログラムを策定し、民間航空輸送を拡大するためのスキームを実施する責任があります。 また、空港施設、航空交通サービス、乗客と貨物の航空輸送も監督しています。

インド民間航空局(DGCA)という名前のインドの民間航空規制機関は、MoCAの下にあります。 この総局は、航空事故と事故を調査します。

民間航空を推進する重要な要因

以下は、民間航空を推進するいくつかの最も重要な要因です-

  • 低コスト航空会社(LCC)、近代的な空港
  • 地域の接続性を重視
  • 国内航空会社への外国直接投資(FDI)
  • 高度な情報技術(IT)の介入

2016年5月の国内航空旅客数は、2015年5月の旅客数と比較して、713万人から867万人へ21.63%増加しました。 2016年3月、すべてのインドの空港でのフライトの合計数は160,830として記録されます。 2015年3月のフライトよりも14.9%高くなっています。

アジア太平洋航空​​センター(CAPA)の報告によると、2017年度までに、インド国内の航空輸送は2015年の8,100万人の乗客と比較して1億人の乗客を超えると予想されています。 CRISILのレポートによると、インドの航空会社は2016年に8,100クロール(12億9000万米ドル)の総利益を記録する予定です。

航空機製造の巨人

カルナタカ州バンガロールに拠点を置く政府所有の企業であるHinddustan Aeronautics Limited(HAL)は、国防省(MoD)によって管理されているインドの巨人です。 航空機、ナビゲーション、および関連する通信機器の製造と組み立てに関与しています。 また、空港の運営も管理しています。

HALは、エアバス、ボーイング、Sukhoi Aviation Corporation、Israel Aircraft Industries、RSK MiG、RollsRoyce、Dassault Aviation、Indian Aeronautical Development Agency、Indian Space Research Organization(ISRO)などの多数の国際航空宇宙機関と協力して活動しています。

航空管理-IT

航空は頻繁に変化する分野です。 この業界は24時間365日稼働しているため、人材、リソース、および航空機にも変化があります。 情報技術は、航空の成功において重要な役割を果たしています。 訓練生パイロットが使用するシミュレーションソフトウェアから、航空業界のスタッフが使用するさまざまなソフトウェアの一部を次に示します-

  • *航空機のメンテナンスソフトウェア*メンテナンスの床の活動を追跡します。
  • 燃料調達を最適化し、燃料価格の変動に反応する*燃料管理ソフトウェア
  • 収益性の高い航空ルートを予測し、迅速な意思決定を可能にするネットワークおよびルートパフォーマンス管理ソフトウェア
  • 調達調達手続き全体をシームレスに実行するのに役立つ調達ソフトウェア
  • 無駄を最小限に抑え、顧客満足度を最大化するケータリングプロダクションソフトウェア
  • *空港のフライト情報表示システム(FIDS)*は、24時間リアルタイムで詳細なフライト状況を表示し、旅行者が空港のあらゆるコーナーやインターネットから最新情報を入手できるようにします。
  • *出発管理システム(DCS)*は予約システムと連動して、チェックインした旅行者を追跡し、搭乗券を発行します。

顧客がフライト時間の確認、フライトの予約、ポイントの運賃との交換、モバイルチェックインに使用するモバイルアプリが多数あります。 このように、ITは航空業務の円滑な機能を確保する上で重要な役割を果たします。

航空で使用される用語

次の表は、航空管理で最も頻繁に使用される用語のリストです-

S.No Term & Meaning
1

AAI

インドの空港当局。 米国では同等のFAA、英国ではCAA。

2

Airport

航空機が離陸、着陸し、乗客用の施設で維持される場所。

3

Aerodrome

土地または水域;航空機の到着、移動、または出発のために、全体的または部分的に指定された建物、設備、機器を含みます。

4

Airspace

航空機が国または海の上を飛行するために利用できる空気。

5

Airliner

航空会社向けに特別に設計および製造された、またはかなりの数の航空会社でサービスを開始した航空機タイプ

6

ANSP

航空ナビゲーションサービスプロバイダー。 ナビゲーションサービスを提供する法的公的または民間のエンティティ。

7

Prohibited area

飛行が禁止されている当局によって指定された領域内の領域。

8

Restricted area

飛行が特定の制限を受ける規制当局によって指定された領域内の領域。

9

Dangerous area

指定された時間に航空にとって危険な活動が存在する可能性のある当局によって指定された領域内の領域。

10

A codeshare agreement

複数の航空会社が同じフライトを共有する航空ビジネスの取り決めです。

11

The airport ramp or apron

航空機が駐機、荷下ろしまたは積み込み、燃料補給、または搭乗する空港の一部です。 エプロンの使用は、車両の照明などの規制の対象です。

12

Aircraft Cabin

乗客が着席するのは航空機のそのセクションです。

13

IATA

国際航空運送協会。 世界の航空会社の業界団体であり、約260人以上を代表しています。航空会社および総航空交通量の83%。 航空活動の多くの分野をサポートし、重要な航空問題に関するポリシーの作成を支援します。

14

RESA

滑走路端部の安全エリア。

15

Runway

滑走路には、平行、近平行、交差の3種類があります。

16

Runway incursion or Runway excursion

滑走路への侵入とは、無許可の航空機、車両、または人が滑走路にいる場合のインシデントです。 滑走路エクスカーションは、滑走路からの航空機のオーバーランです。

17

Slot

特定の空港で離陸または着陸が行われるのは事前に合意された時間です。

18

NLA

新しい大型航空機

19

Airline Hub

これは、特定の航空会社の多くのフライトが経由する中央接続ポイントとして機能する空港です。

20

Airfield

航空機の離陸、着陸、およびメンテナンスのために確保された土地の領域です。

21

Terminal

これは、旅行者が旅行のために航空機に搭乗する空港の場所です。

22

ICAO

国際民間航空機関。 国際民間航空条約(シカゴ条約)の管理とガバナンスを管理するために、米国が設立した国連専門機関です。

23

Aircraft Movement

航空機の離陸または着陸。

航空管理-航空会社

航空会社には、その機器、ルート、運航要員、およびその管理が含まれます。 航空会社は、さまざまなルートで定期的な航空輸送サービスを提供しています。 将来の乗客のためにチケットを予約し、輸送中に乗客と荷物の世話をし、目的地まで安全に輸送する責任があります。 実行する必要のある職務の種類は多岐にわたるため、航空会社のビジネスは常に24時間営業しています。

航空会社とは何ですか?

乗客と貨物をさまざまな場所に運ぶために使用される多くの航空機を所有および運用する組織。

1909年11月16日に設立された世界初のDELAGという航空会社。 航空会社のビジネスにはさまざまな規模があり、所有権もさまざまです。 たとえば、個人所有、共同所有、または公所有にできます。 また、国内線のように小さくても、国際航空会社のように大きくてもかまいません。

インドの主要航空会社

以下は、航空業界のインドの主要航空会社です-

  • 公共部門ユニット(PSU)-エアインディアおよびパワンハンス。
  • 証券取引所に上場している航空会社-SpiceJet、IndiGo、Jet Airways。
  • プライベート航空-GoAir、Air Asia、Vistara

キャリアの種類

航空会社には2つのタイプがあります-

  • 低コスト航空会社(LCC)
  • フルサービスキャリア

低コストとフルサービスのキャリアの比較

次の表は、2つのキャリアの違いと類似点を示しています-

Factor Low Cost Carrier Full Service Carrier
Operating Model Same Same
Fare Rates Lower Higher
On Board Services Minimal. Customers are required to pay for food, drinks, or other consumable stuff. Full service is given to the customer. Food is not on sale but the ticket price is inclusive of the price for food.

低コストの航空会社とは、運賃が安く快適性が低い航空会社です。 これらの航空会社は格安航空会社です。 彼らは、チケットの運賃で生じた損失を、食べ物や優先搭乗券を販売することで補います。 すべての低コストキャリアは、快適さとサービスのコストを削減します。 彼らの運賃は、常に彼らのレガシーカウンターパートが提供する運賃よりも安いです。 LCCは、主に価格が懸念される緊急の旅行者と予算の旅行者を対象としています。

航空会社の組織構造

他のビジネスと同様に、航空会社は従業員からチームワークを求めています。 下の図に見られるように、航空会社のスタッフが実行する必要のあるさまざまな責任があり、その構造は確かに大きな象のようなものです。

飛行中のコックピットの位置

コックピットまたはフライトデッキで働く人は-

  • パイロット-パイロットの最高ランクのメンバー。Pilot-inCommandとして指定されています。
  • 副操縦士-彼は主任パイロットではないパイロットです。
  • 二等航海士-彼は救援パイロットとして働いており、また厳選された任務を遂行しています。
  • フライトエンジニア-彼はフライトシステムと燃料を担当しています。 今日、地位は縮小され、彼の地位は通常、二重免許を持つパイロットとフライトエンジニアによって占められています。
  • 空中センサーオペレーター-彼は空中プラットフォームから情報を収集します。

今日、Flight NavigatorとRadio Operatorの職務は、現代のナビゲーションと無線システムの支援により、二重ライセンスの下でキャプテンまたはFOによって実行されます。

飛行中の機内位置

キャビンで働く人は-

  • 機内サービスマネージャー-このマネージャーは、客室乗務員の残りのチームリーダーです。
  • フライトアテンダント-彼らは乗客とその安全を支援する責任があります。
  • Flight Medic -空飛ぶ救急車に雇用されている救急救命士。
  • Loadmaster -貨物航空機の場合、彼は荷物を積み込み、積み込みの前後に重量とバランスをチェックする責任があります。

航空会社の組織構造を見てみましょう-

組織構造

-SVP =上級副社長。

インド航空のAAIとは何ですか?

インド空港局(AAI)は、空港で航空航法サービス(ANS)を提供する公的機関です。 インドの民間航空インフラストラクチャを構築、アップグレード、維持、管理するために民間航空省(MoCA)の下で機能しています。

インド政府は1995年4月に2つの組織を統合することでこの組織を形成しました。1つは1972年に国内の国際空港を管理するために設立されたインド国際空港庁(IAAI)、2つは1986年に設立されたNational Airports Authority(NAA)国内空港の世話をします。

AAIの主な役割

AAIの主な役割は次のとおりです-

  • 通信、ナビゲーション、および監視システム(CNS)を提供するため。
  • インド空域および隣接する海域で航空交通管理(ATM)サービスを提供する。
  • すべてのインドの空港を管理するため。
  • 空港と航空機の安全を確保するため。
  • インド空軍、インド海軍、インド沿岸警備隊、およびインドの民間飛行場の飛行における航法援助の較正を提供する。
  • 空港の旅客ターミナルに旅客施設と情報システムを提供する。

乗客の取り扱い

乗客は、出発のために空港に入ってから目的地の空港に到着するまで、航空会社に自由に任せています。 航空会社は、乗客を処理するために旅客サービスシステム(PSS)または旅客管理システム(PMS)を使用します。 それは、さまざまな要件の乗客を処理するために担当者を支援します。

同伴者のいない子供の乗客の取り扱い

5歳から12歳までの同伴者のいない子供は、飛行機に乗ることができます。 5歳未満の子供は、大人と一緒の場合は許可されます。 同伴者のいない子供は乗務員エリアの近くに座り、子供の責任ある親relativeに引き渡されるまで、出発空港から目的地空港までの航空会社のスタッフによって常に監督されます。

特別なニーズを持つ乗客の取り扱い

乗客、身体の不自由な乗客、高齢の乗客、視覚障害または聴覚障害のある乗客、および妊婦は、特別な注意をもって取り扱われます。 乗客は、出発の48時間前に航空会社に支援を要請する必要があります。 航空会社は無料で提供しています。

乗客は、航空機に搭乗した後、安全な旅のための指示を与えられます。

荷物の取り扱い

荷物の取り扱いについて説明しましょう。 そもそも、3種類の荷物があります-

  • 乗務員の手荷物-すべてのフライトの詳細を示す乗務員ラベルで識別されます。
  • 乗客の機内持ち込み手荷物-危険物、液体、またはその他の許可されていない物品がないか、スキャナーでチェックされます。 クリアランスで、キャビンに持ち込むことが許可されています。 サイズが小さく、重量が6kgまででなければなりません。
  • 乗客のチェックイン荷物-航空機の荷物保管エリアに預けるためにチェックインされます。

手荷物

乗客の荷物を処理する体系的な方法があります。 受託手荷物の取り扱いは3段階で行われます-

  • 荷物をチェックインエリアから出発エリアに移動します。
  • 移動中に、ある出発地から別の出発地にバッグを移動します。
  • 荷物を到着エリアから手荷物受取エリアに移動します。

以下は、荷物の取り扱いの手順です-

  • ステップ1 *-乗客が空港に到着すると、航空当局はスキャナーで荷物をチェックします。 持ち運びが許可されていない爆発物または危険物の有無を確認します。
  • ステップ2 *-そのようなアイテムがない場合、乗客は航空会社の手荷物降車カウンターに進みます。
  • ステップ3 *-スタッフが荷物の重量を量ります。 超過手荷物の場合、スタッフは乗客に代金の支払いを要求し、手荷物の詳細をシステムに入力します。
  • ステップ4 *-次に、スタッフが手荷物に請求タグを貼り付け、乗客にコピーを渡します。
  • ステップ5 *-手荷物は、コンベヤーベルトで航空会社の手荷物取り扱いスタッフに渡されます。 その後、トローリーに積み込まれて航空機に運ばれます。
  • ステップ6 *-手荷物が航空機に積み込まれます。
  • ステップ7 *-到着空港で、トロリーは到着時に航空機に近づきます。
  • ステップ8 *-乗組員は、その特定の航空機の荷物がどのコンベアベルトに置かれるかを通知します。

荷物

  • ステップ9 *-システムデータベースはバーコード読み取りによって更新され、航空会社の手荷物処理スタッフが所定のコンベアベルトに荷物を置きます。
  • ステップ10 *-荷物はそれぞれの乗客と再会します。

常にこのストレートではありません。 出発空港で荷物が疑わしいと判断された場合、乗客は荷物を開けるように要求されます。 航空会社の手荷物取り扱いスタッフは、紛失した荷物の苦情を効率的に処理する必要もあります。

地上での航空機の取り扱い

航空機の到着から出発までの期間です。 航空機が空港に駐車されると、次の出発に備えます。 航空機が空港に停車しているときに実行されるいくつかの基本的な職務は次のとおりです-

ケータリング業務

  • 空の缶や容器、古い新聞や雑誌、汚れた毛布や枕を取り除きます。
  • 新鮮な食べ物や飲み物、および石鹸、ティッシュ、トイレットペーパーなどのその他の消耗品の補充。
  • トイレ排水。

ランプ義務

  • 航空機を駐車位置に誘導する。
  • プッシュバックトラックで航空機をけん引します。
  • 水と燃料の補充。

航空会社の大半は、航空機の地上操作をサービスプロバイダーに外注しています。

航空会社-財務管理

航空会社の財務管理は、多面的でやりがいのある仕事です。 ほとんどの航空会社は、従来のMS Excelに依存してさまざまな財務諸表を生成しています。 現金管理に適したソリューションを選択して実装することは、航空会社がしばしば直面する重要な課題です。 今日、多くの航空会社が財務処理ソリューションを提供する財務管理システム(TMS)を利用しています。

この章では、航空会社がコストと収益を管理する方法について簡単に説明します。

航空会社の費用

すべての航空会社は、次の種類のコストに対処する必要があります-

スタートアップコスト

  • 設備投資
  • 在庫費用

運用費用

  • 燃料コスト
  • 人件費
  • 人件費

減価償却費

  • 航空機のスペア費用

航空会社の現金管理

現金管理は、現金予測または現金予算の助けを借りて取り組んでいます。 予測は短期的または長期的に行われます。

航空会社のキャッシュ予測の目的

短期アジサイの現金予測は、以下を達成するために使用されます-

  • 営業現金の要件を決定します。
  • 短期的な現金の必要性を予測します。
  • 余剰現金を賢く投資してください。
  • 銀行パートナーとの誠実な関係を維持します。
  • 長期の詳細な現金予測を使用して、運転資金を必要とする提案されたプロジェクトを評価し、必要に応じてローンを利用します。

キャッシュ予測

航空会社の現金予測方法

以下は、予測方法のさまざまなタイプです-

  • Casual Forecasting -従属変数と独立変数の統計的関係を分析することから導き出されます。 たとえば、傾向の分析。
  • トレンド予測-従属変数の変化は時間に関して判断されます。 これは、時間に関連する変化を予測するのに役立ちます。
  • 周期的変動-これらは、景気循環によるキャッシュフローの変化です。
  • 季節変動-これらは、年間の特定の期間によるキャッシュフローの変化です。
  • 不規則な変動-これらは、ストライキ、戦争、価格戦争、破産、またはその他の混乱などの不安定なイベントによるキャッシュフローの変化です。

Airline Finance-概要

以下は、航空会社の財務管理における4つの基本的な要因です-

  • 収入声明-航空会社が特定の期間にお金を稼いだか失ったかをビジネスマネージャーと投資家に示すレポートです。
  • キャッシュフローステートメント-現金の受け取りと支払いに関する情報、および期間中の航空会社の運営、投資、および資金調達活動による現金の正味変動に関する情報を提供します。
  • 株主の公平声明-これは航空会社の投資家が保有する現在の株式の記録です。
  • バランスシート-それは、特定の時点での航空会社の財政状態についてのアイデアを提供します。 これは、航空会社が所有しているものと、借りている金額を反映しています。

航空金融

燃料および通貨ヘッジ

航空会社は、航空燃料またはジェット燃料のコストの変化に非常にさらされています。 燃料価格のわずかな変化は、航空会社の事業の財務および運営に影響を与える可能性があります。 燃料価格の変更に対処するために、航空会社はFuel Hedgingという名前のツールを使用します。

燃料ヘッジとは何ですか?

これは、航空会社が燃料率の変化と上昇から身を守るために使用する契約です。 燃料ヘッジのコストは、燃料の予測価格に依存します。 航空会社は燃料会社とヘッジ契約を結び、燃料の固定価格を確立します。 将来、燃料​​価格が契約価格よりも上昇した場合、航空会社は契約価格を支払うことを余儀なくされます。 燃料の価格が現在の燃料価格よりも低い場合、航空会社は燃料会社から価格差額を受け取ります。

燃料ヘッジサービスを提供しているのは誰ですか?

燃料管理会社、石油会社、および金融サービス会社は、航空会社に燃料ヘッジサービスを提供しています。 たとえば、World Fuel Service、British Petroleum、Morgan Stanley、BNP Paribasなどです。

航空会社の収益

航空業界での激しい競争により、航空会社はさまざまな方法で収益を上げるというアイデアを思いつきます。 彼らは顧客とそのニーズ、競合他社を調査し、新しい顧客を引き付けるために航空運賃を引き下げ、既存の顧客を忠実に保ちます。 また、補助的な製品およびサービスから収益を生み出しています。

航空会社の税金と手数料

チケットの価格とは別に、燃油サーチャージとサービス税の料金です。

アラカルト価格ポリシー

これは、顧客が補助的な製品またはサービスを選択して支払いできるようにする新しい価格設定アプローチです。 たとえば、従来はチケットの一部であった機内での食事、スナック、飲み物の購入。 また、低コスト航空会社は、お客様に優先搭乗を提供するか、選択した座席を選択して料金を支払うようにしています。

旅行用のアドオンサービス

お客様の居住地への送迎サービスや目的地での特別なイベントのチケット予約などの補助サービスは、チケット予約の一部として提供されます。

機内販売

宝飾品、酒類、タバコ、電子機器、香水などの免税品の販売を意味します。 航空会社は、機内で販売するための幅広い電子アイテム、キッチンアイテム、旅行アイテム、ギフトアイテムを用意しています。 また、割引カード、クレジットカード、ダイレクトマーケティングカタログにも拡張されています。

広告販売

従来、航空会社は機内で配布される雑誌を通じてのみ広告を掲載していました。 現在、独自の航空会社のウェブサイトを通じて、彼らは広告収入のかなりの機会を生み出しています。 このウェブサイトは、旅行オプションを探しているホテル、レンタカー会社、旅行保険プロバイダーを介して潜在的な航空旅行者にアクセスするためのゲートウェイです。

航空会社-ルート計画

航空路線計画は、フライトの提案されたルートの計画に他なりません。 これには、航空機が元の空港から目的地の空港に移動するために必要な燃料の量の計算が含まれます。 ルート計画にも含まれます-

  • 十分な量の燃料と最も合理的なルートでの飛行計画。
  • 航空交通管制要件へのフライトのコンプライアンス。

以下は、さまざまな計画です-

  • 航空交通管制の概要計画(FAA/ICAO形式)。
  • 機内飛行管理システムへの直接ダウンロードの概要計画。
  • パイロットによる使用の詳細な計画。

経路計画の場合、飛行計画担当者は、気象条件、さまざまな段階での飛行の重量、行程の長さ、取れる高さ、および安全な計画のためにICAOによって設定されたルールを考慮する必要があります。

フライト管理システム(FMS)

フライト管理システムは、飛行計画に従って航空機を操縦する電子システムです。 フライトプランは、出発前にパイロットまたはその他の専門のディスパッチャによって準備され、フライト管理システムに入力されます。 FMSには、フライトプランの実行に必要なすべての関連情報を含むナビゲーションデータベースも含まれています。

航空交通管制サービスとは何ですか?

航空交通管制サービスは、航空会社がリアルタイムで安全かつ整然とした運航を行えるよう支援します。 ATSはに責任があります-

  • 航空機の衝突を防ぎます。
  • 安全で効率的なフライトの実施のための援助を提供します。
  • 航空交通の整然とした流れを実行し、維持します。
  • 関係組織に通知し、航空機の捜索および救助活動を支援します。

航空管理-航空会社のマーケティング

航空会社は旅行および観光サービス業界の一部であり、ライバルは同様の最終製品にもかかわらず最高の体験を提供するために競います。 車、文房具、食品ブランドなどの有形の製品を販売する組織とは異なり、航空会社は顧客にエリート体験を販売しています。 彼らが顧客に提供する経験は、目に見えないだけでなく、無形のものでもあります。

航空会社のマーケティング環境

航空会社は、PEST分析と呼ばれる強力な分析モデルを使用して、マーケティング環境の洞察を見つけます。

害虫分析

マーケティングの分野では、組織のマーケティング環境の研究に役立つモデルが考案されています。 このモデルは、要因を政治的、経済的、社会的、技術的(PEST)に分類することを提案しています。

害虫分析

このモデルは、航空業界が市場の成長または衰退、事業の地位、および運用の方向性を理解するために信頼できるものになります。

  • 政治的要因-テロへの恐怖、国内の政治的不安定、政府の政策の規制緩和。
  • 経済的要因-国内の経済成長または不安定。
  • 社会的要因-人口の高齢化、休日の好みの変化、家族構造の変化、不確実な労働。
  • 技術的要因-高速電子機器、低燃費の航空機、インターネット。

航空会社の顧客を知る

サービスを売り込むために、航空会社は顧客の心理、人口統計、ニーズを理解することに取り組んでいます。

航空会社の顧客セグメンテーション

航空会社の顧客は、次のセグメントに分かれています-

  • 古い旅行者-彼らはおそらく引退した高齢の顧客であり、休日に頻繁に行きます。
  • ビジネス旅行者-彼らは頻繁なチラシであり、大きなセグメントを形成しています。
  • 予算重視の旅行者-彼らは、さまざまな航空会社のサービスについてあまり知らずに、最も安価な航空会社を探しています。
  • 忠実な旅行者-彼らは頻繁に旅行し、同じ航空会社で頻繁に旅行するので、航空会社は彼らとマイルにもいくつかの利点を提供します。
  • 緊急旅行者-彼らは小さな市場セグメントを共有し、頻繁に飛行しません。 予期しない原因でのみ飛行します。

セグメンテーション

飛行前、飛行中、飛行後に顧客は何を期待しますか?

以下は、航空会社のサービスを選択する前に顧客が考えるいくつかの考慮事項です-

  • サービスの適時性-手荷物カウンターとフライト出発の遅延は、乗客に持続的な悪影響を与えます。
  • 信頼できるサービスの保証-航空会社のスタッフは、サービスと最高の顧客満足度を約束します。 サービスの質は常に向上しています。
  • 利便性-簡単なチェックインシステムとチケットの予約。
  • 注意-ニーズを認識し、建設的なニーズを満たすために一歩先を行く航空会社のスタッフ。
  • 快適さ-座席の周りに十分な膝と足のスペース。
  • 食事-満足のいく品質の無料の機内食。
  • 安全性とセキュリティ-安全性とセキュリティの重視。

顧客心理と航空会社のマーケティング

航空会社にとって、顧客を維持し、ロイヤルティを高め、ポジティブな口コミの広がりを促進することは非常に重要です。 航空会社のマーケティングスタッフは、顧客の明らかなニーズと真のニーズを読みます。 航空会社は、顧客が航空会社での自分の経験にほとんど依存しているため、彼らと一緒に飛行する最高の体験を提供することでこれを行うことができます。 航空会社が顧客のニーズを満たすことに成功した場合、それはそれ自体のために顕著な名前とお金を稼ぎます。

ソーシャルメディアでの航空会社のマーケティング

世界中のすべての航空会社は、今日の顧客がほとんど常にインターネットに同調していることを理解しているため、航空会社はインターネット上で印象的な存在になる傾向があります。 航空会社はソーシャルメディアを使用して顧客にアプローチする方法を活用しています。

たとえば、キャセイパシフィック航空*は、お得な情報、プロモーション、期間限定のオファー、航空会社に関するビデオを表示するFacebookページを作成しました。 *Qatar Airways は、ニュース、イベントの共有、アップセル、会社の状況に関する情報の伝達など、Twitterで大きな存在感を示しています。

  • トルコ航空*のマーケティングポリシーは、関連性と信頼性を構築するためにハッシュタグを使用することに依存していますが、*エミレーツ航空はInstagramを使用しています。

ソーシャルメディアでのプレゼンスの維持は、航空会社がビジネス戦略を知っており、強力なコンテンツを書き、ブランドポジショニングのノウハウを持っている人を雇う24時間365日の仕事です。

ソーシャルメディア

航空会社は、インターネットを介して人から人へと広がる概念である Meme Jacking を使用しています。 これは、ブランドを取り巻く話題を生み出す効果的な方法です。

航空会社はまた、顧客の場所と文化に基づいてウェブページとビデオを作成します。 ビデオはバイラルになり、顧客を快適ゾーンから引き出さずに機能します。

航空会社の提携

同盟とは、必然的に、航空会社間の実質的な協力の合意を意味します。

なぜ航空会社が提携を結成するのですか?

アライアンスで働くことは、航空会社にとっても旅行者にとってもメリットがあります。

航空会社向けアライアンスの利点

  • メンテナンスコストの削減。
  • 運用スタッフの削減。
  • 投資および調達コストの削減。

旅行者向けのアライアンスの利点

  • 運用コストの削減によるチケット価格の低下。
  • 出発時間の選択肢が増えました。
  • より多くの宛先オプション。
  • 短い旅行時間。
  • 同盟メンバーと共有する幅広い空港ラウンジへのアクセス。
  • いくつかの異なる航空会社の単一のアカウントでより速いマイルの報酬。

主要航空会社のアライアンス

3つの主要な航空会社の提携があります-

  • スターアライアンス(1997年に設立、27の加盟航空会社)
  • Oneworld(1999年に設立された15の航空会社)
  • スカイチーム(2000年に設立、20の加盟航空会社

エアインディアはスターアライアンスのメンバーです。

航空会社のロイヤルティマーケティング

世界中の多くの企業は、約20%の忠実な顧客ベースから75%以上のビジネスを獲得しています。

航空会社のロイヤルティマーケティングとは何ですか?

頻繁に顧客に報いることで信頼を築き、継続的に会社とビジネスを行うことは航空会社のビジネス慣行です。 ロイヤルティマーケティングは、ロイヤルティプログラムを採用することにより、顧客がビジネスに忠実であり続けるように動機付けます。

たとえば、顧客には航空会社の電子アカウントが与えられ、そこで航空会社は次の旅行に引き換えることができるフリークエントフライヤーマイルを預けることができます。

どの航空会社の顧客に対してロイヤルティマーケティングが機能しますか?

ロイヤリティマーケティングは、頻繁に飛行する必要がある顧客や、特定の航空会社とのビジネスを選択する顧客と連携して機能します。

航空管理-空港

空港は、航空会社が航空機を運用および駐機する、組織化され維持されている大規模な土地です。 空港は航空機の離陸および着陸を促進します。 空港が十分な駐車場、航空交通サービス、およびその他の補助施設を提供する場合、航空会社はスムーズに働くことができます。

空港の種類

AAIによると、空港は次のタイプに分けられます-

  • 国際ハブ-これらの空港には世界クラスの施設があります。 これらには、国際線および国内線の乗客、ホテルなどの補助施設、ショッピングエリア、会議および娯楽施設、航空機保守基地への便利な接続が含まれます。 現在、デリーとムンバイに国際ハブがあります。
  • 地域ハブ-彼らは、国内の内部でのエアコネクションを提供するために小型航空機を使用して地域の航空会社を運営しています。 地域のハブは、地域の航空会社の営業拠点として機能します。 彼らは限られた国際的なトラフィックを処理することができます。
  • 個々の空港-ステータスは5年ごとに確認されます。

空港運営

これは、空港で実施されるいくつかの一般的な操作のリストです-

  • 空港のセキュリティ運用-すべてのセキュリティ関連アクティビティの処理に関連しています。 空港警察と警備員は、空港での事故を避けるために働いています。
  • 空港保守業務-空港のインフラストラクチャ、施設、および設備の修正または保守が含まれます。 これには、インフラストラクチャの一部の更新または修復、および空港で使用される自動機器の修復が含まれます。
  • 空港広報-これらの操作は、コミュニティの問題に関するものです。
  • 商業処理および開発オペレーション-不動産のライセンス、リース、およびその他の問題の管理に関連しています。
  • 航空機の救助活動-それらは航空機/空港の事故に関連する活動です。
  • 消防活動-彼らは火災のために起こった事故の処理を伴います。

空港の組織構造

次の図は、一般的な空港の典型的な組織構造を示しています-

空港組織構造

空港-一般的なレイアウト

空港は主に2つのエリアに分かれています-

  • エアサイドエリア
  • 陸側

エアサイドエリア

空港内の陸側のエリアを超えたエリアです。 滑走路、誘導路、ランプが含まれます。

  • 滑走路-航空機が離陸して着陸するエリア。 柔らかい草、アスファルト、またはコンクリートでできています。 白いマークがあり、離着陸時にパイロットを助けます。 また、夜間にパイロットを誘導するためのランプが側面にあります。 航空機以外の乗り物は、空港のこのエリアに入ることを固く禁じられています。
  • ランプ-エプロンとも呼ばれ、このエリアは航空機の駐車に使用されます。 飛行機に乗り降りするためにアクセスできます。 航空会社のスタッフまたは地上勤務のスタッフがこのエリアにアクセスできます。
  • タクシー-ランプを滑走路に接続するのは空港の通路です。

エアサイドエリア

陸側

それは空港ターミナル内のエリアであり、都市に向かうエリアです。 市道へのアクセスがあり、駐車場と公共交通機関のエリアがあります。

  • ターミナル-旅行者がフライトに搭乗したり、フライトから到着したりする空港ビルの一部です。 ターミナルにはセキュリティチェック、手荷物チェック、アメニティ、待合室があります。
  • 駐車場-このエリアは外にありますが、有料で車両を駐車できるターミナルに隣接しています。

世界中のほとんどの空港は、地方、地方、または国の政府機関が所有しています。 1937年の航空機規則によると、政府の空港以外の空港は、インド国民、またはインドとして登録され、主たる事業所を持つインドの企業または企業が所有することが許可されています。 インドでは、一部の空港は州政府、民間企業、さらには個人が所有しています。

空港-計画と開発

これには、航空会社が運営するターミナル、滑走路、その他の補助施設の計画、設計、建設が含まれます。 空港を開発するには、莫大な資本と、航空会社と乗客の将来の成長を予測する必要があります。 AAIは、インドの空港の開発を担当しています。

空港の設計

空港プロジェクトは多くの考慮事項と問題に関与しているため、非常に協力的です。 空港の設計は建築会社によって行われます。 建築家は、土木技師と協力して空港レイアウト計画を策定します。 専門家は、さらなる開発のために参照されるマスタープランを思い付きます。

空港の計画

空港を計画するために、AAIは3つの承認を懸念しています-

  • 技術的承認
  • 空港レイアウト計画(ALP)を確認および承認します。
  • 予測のレビューと承認。
  • 空域と手順の変更。
  • 土地取得。
  • 財務承認
  • プロジェクトが安全、セキュリティ、容量、および空港アクセスシステムの認可を取得すると、空港の資金が承認されます。
  • 環境認証
  • 環境問題をレビューおよび評価します。
  • 環境問題に対処するための解決策を見つけてください。

空港計画は、問題と潜在的な環境問題を理解するために不可欠です。 リアクティブおよびプロアクティブな計画方法のうち、要件に応じて適切な計画方法が選択されます。

空港開発

これには、ターミナルと基地を建設するための土地の開発、および補助施設のインフラストラクチャの建設が含まれます。 インフラストラクチャの開発はすべて、ICOA基準に従って行われます。

空港-ターミナル計画

ターミナルを計画および設計する際には、次の基準を考慮する必要があります-

  • 乗客の流れと交通量のピーク。
  • 最小徒歩距離。
  • 乗客と洗練度のためのサービスのレベル。
  • パフォーマンス基準。
  • 小売業者向けのエリア:免税店、フードジョイント、スパ。
  • トイレ、ATM機、キオスクなどの施設ポイントのエリア。
  • 小売エリアと施設ポイントへの簡単なアクセス。
  • 施設と航空機の特性との互換性。
  • 技術と自動化の変化に対処する能力。
  • 将来の成長のための拡張性。
  • チェックイン、出入国管理/通関手続き、手荷物セキュリティ検査、および手荷物配達のためのエリアと処理時間。

空港-ターミナル構成

以下の構成は、空港ターミナルの設計中に適応されます-

端末構成

空港のレイアウトの例

次の表は、指定されたレイアウトに基づいて設計された空港の例をいくつか示しています-

Layout Airport
Standard Linear Detroit Métropolitain (DTW)
Curvilinear Munich (MUC)
Pier Amsterdam (AMS), Chitose Airport Japan (CTS), Los Angeles (LAX).
Concourse Atlanta International Airport (ATL), Al Maktoum International Airport Dubai (DWC), O’Hare International Airport Chicago (ORD)
Star Pier Geneva Airport Switzerland (GVA), Orlando International Airport, Florida (MCO).

空港-財務管理

空港予算は1会計年度に向けて準備されます。 予算計画の専門家は、その期間の基本的な運用費用と収益を考慮します。 発生する費用と収益の額は、運営上の空港の規模と空港が提供するサービスの数によって異なります。 *空港の財務管理*がどのように行われるかについて詳しく見てみましょう。

空港資金

空港の開発と維持には多額の資金が必要です。 この資本の主な源泉は次のとおりです-

  • 政府補助金。
  • 同じ外貨で返済する必要がある国際機関ローン。
  • 国家金融機関からの商業ローン。通常、最高金利で利用できます。
  • 個人投資家を含む商業資本市場および投資銀行からの株式または債券。
  • 請負業者とサプライヤーからの信用の延長。
  • 外国政府は、発展途上国の空港開発に投資しています。
  • 留保所得。

空港の収入源

空港は、人件費、メンテナンス、電力など、空港の実際の運用に合わせた運用コストの支払いに十分な収益を生み出す必要があります。

空港は、航空会社、レンタカー会社、レストラン、ニューススタンド、タクシーおよびバンサービス、ケータリングおよび手荷物サービス、燃料提供、駐車場などのさまざまなコンセッショネアに課される賃貸料、料金および手数料から収入を得ています。

空港税および手数料からの収入

この収益は、次の料金を適用することにより生成されます-

  • 旅客サービス料-空港のセキュリティおよび施設に対する。
  • 航空会社の賃料-航空会社は、チケットカウンター、ゲート、手荷物カウンター、ゲート、手荷物の取り扱い、メンテナンス、ケータリング施設で占有するスペースに対して家賃を支払います。 また、離着陸料、駐車料金、燃料費も支払います。
  • 開発費-国際空港のインフラ開発に対する。
  • 政府補助金-予算収入と運営費のギャップを埋めるために必要です。

他の空港収入からの収入

  • 燃料販売-長距離路線で補充するために空港で停車する航空機の燃料を販売しています。
  • リースの遅延料金-多くの空港では、リースの遅延料金を請求しています。
  • レンタル-いくつかの空港では、誘導路の運転コースやコマーシャルの撮影を目的として、未使用の舗装や滑走路をレンタルしています。

空港サービスと施設の価格

空港運営管理者が空港の建物、施設、および機器の使用料金を決定する方法に関するガイドラインはありません。 この背後にある理由は、空港が営利団体ではないことです。しかし、公的資金による施設。

サービスと施設

それでも、空港管理者が採用する一般的な方法は、サービスや施設を提供するために近隣の空港から請求される価格を評価することです。

空港の売却

空港が運用コスト全体で収益を生み出していない場合、困難になるまで市場で生き残ることはできません。 空港を販売する最も一般的な理由は-

  • 自給自足の収益を生み出すことに常に失敗しています。
  • 収益は、その開発時に行われたローンを返済するには不十分です。
  • それは十分に活用されておらず、そのような場合、メンテナンスのコストも高くなります。
  • 場合によっては、空港の所有者は、他のインフラストラクチャプロジェクトに必要な現金を生成することを決定します。

空港民営化の理由

先進国の政府は、空港をビジネスだけでなく資産としても見ています。 彼らの政府は、既存の空港または空港当局のすべてまたは一部の持分を売却しています。

発展途上国には空港開発のためのリソースが不足しているため、民間資本と専門知識に依存しています。 彼らの政府は、民間の組織と提携して、新しいターミナルや空港の資金調達と開発を行っています。 民間企業は空港を管理し、より良い方法でビジネスを行うことができます。

空港の販売は4か国で行われ、さらに7つの空港が主要空港の販売計画を発表しました。 新しい空港能力プロジェクトのフランチャイズは17か国で進行中であり、他の14か国で研究中です。

空港民営化モード

3つの主要な民営化モードがあります-

  • 契約管理
  • 長期リース
  • Sale

空港民営化の利点

以下は、空港民営化の最も一般的な利点です-

  • 機能と効率の向上
  • 収益の増加
  • 乗客用アメニティの増加
  • 賢明な投資のリスクの低減

航空-安全管理

航空のリスクと脅威は、航空業界の日常業務の一部です。 彼らは乗客を時間の遅れ、価格の高騰、不確実性、さらには生命の損失に直面させることができます。 制御された空域への侵入やその他の航法援助を発見するレーダーを使用していますが、航空機はその経路を失うという脅威に直面しています。 今日、多数の機器がリアルタイムで正確に航空業務を支援していますが、航空ビジネスは危険、リスク、脅威にさらされがちです。

多くの乗客が頻繁に飛行機で旅行するため、リスク、脆弱性、および*脅威*に関連する異論があります。

航空のリスク

脅威により発生する可能性のある財産、情報、または生命(資産)の潜在的な損失または損害です。 文字通り、資産、脆弱性、および脅威が一緒に存在する場合、リスクがあります。

一般的な航空リスク

航空リスクには、資産を問題にさらす運用リスク、戦略リスク、コンプライアンスリスク、または財務リスクが含まれます。 航空機だけでなく空港にもいくつかのタイプのリスクがあります-

  • 飛行中の航空機の悪天候
  • 飛行中に燃料が尽きそうな航空機
  • 航空機または空港の人は、医療援助を非常に必要とします
  • 電気部品、電子部品、または機械部品の故障
  • パイロットの間違い
  • 航空機の移動時のバードストライク
  • 空港での経験の浅い従業員または未知の人
  • 航空機に搭乗することを許可されていない乗客または物品
  • ローンの返済

リスクは、最も容認できるものから最も耐えられないものまで見ることができます。

*_リスク評価_* は、システムの抜け穴を発見し、是正措置を講じるために実行されます。 *_リスク分析_* は、事故または事件の特定の原因を見つけ、さらなるリスクの可能性を減らすために行われます。

リスク評価

航空の脆弱性

脆弱性は、セキュリティシステムの弱点または抜け穴です。 脅威は脆弱性を不当に利用してセキュリティを侵害し、資産を破壊する可能性があります。

一般的な航空の脆弱性

以下は、航空業界が経験するさまざまな脆弱性である可能性があります-

  • 空港のエアサイドエリアへの非旅行者/非スタッフの人々へのアクセス
  • 乗客および手荷物の不適切なスクリーニング方法
  • 航空機または空港の整備不良
  • 出発時の隣接するゲート付近の混雑
  • フライトプランに関する情報の取り扱いのセキュリティが不十分

航空の脅威

脅威は特定の攻撃源です。 4人の旅客機がハイジャックされて世界貿易センターとペンタゴンに自殺攻撃が行われた、最も悪名高く危険な9/11攻撃を忘れることができますか。 1999年12月24日、178人の乗客と11人の乗組員を含むエアインディアIC 814がテロリストに乗っ取られ、当時のタリバンの管理下にあるカンダハルに連れて行かれました。 今日、破壊の高度化に伴い、テロ手法は潜在的に増加しています。

航空機がテロリストまたは過激派によってハイジャックされた場合、そのような事件が多くあり、これはしばしば資産の損失につながります。 これらの脅威は主に意図的なものです。 まれに、精神的に不安定な人々がそのような事件の原因であることがわかっています。

一般的な航空の脅威

以下は、一般的な航空の脅威になる可能性があります-

  • 空港で見つかった無人または未請求の手荷物。
  • 宣言なしで武器を運ぶ人。
  • セキュリティスタッフと協力していない人。
  • 彼と鋭い物を運ぶ人。
  • 破壊のための未知の人からの呼び出し。
  • 疑わしいジェスチャーと外観を持つ人。

航空の安全とセキュリティ

空港のセキュリティシステムとスタッフが協力して、空港、航空機、および乗客の安全を確保します。 空港だけでなく、航空機のセキュリティを管理するには、次の手段が採用されています-

  • 航空機および空港の従業員は、セキュリティおよび安全性の問題、ならびに危機対応手順について訓練を受けています。
  • 航空機には乗客用の非常口と手順が備わっています。
  • 空港エリアは、閉回路テレビカメラで監視されています。
  • 訓練を受けた警察の専任チームが空港と航空機の安全のために雇用されています。
  • 警備員はスニファー犬の助けを借りて、空港周辺にある未請求の物体を検出します。
  • 空港には、消火アラームと消火システムが装備されています。
  • ランプや運用スペースなどの空港内の機密エリアは、一般の人々からのアクセスが制限されています。
  • 空港に到着するすべての旅行者は、出発エントリからのみ空港に入る必要があります。 旅行者は、有効な旅券、身分証明書、および必要に応じてパスポートを提示した後にのみ、さらに入ることができます。
  • 非乗客は、空港の安全なエリアに入るためにゲートパスを取得し、セキュリティチェックに直面する必要があります。
  • 旅行者のチェックイン手荷物とハンドバッグは、X線装置で厳密に選別されています。
  • 旅行者は、搭乗前に金属探知機でスクリーニングされます。 ただし、必要に応じて、後でスクリーニングを行うことができます。
  • 旅行者は航空機のコックピットエリアに入ることはできません。
  • 空港のフードジョイントは、武器として使用できるため、ガラス製ではなくプラスチック製の容器とグラスを使用しています。

安全セキュリティ

ワシントンのダレス国際空港は Fiber Optic Perimeter Intrusion Detection System を使用します。これにより、空港のセキュリティが空港周辺のあらゆる侵入を見つけて検出し、リアルタイムの即時侵入通知を確実にします。 これにより、セキュリティスタッフは必要なセキュリティ手順を実行できます。

最近のX線技術は、空港の安全およびセキュリティスタッフが乗客の武器や化学物質を検出するのを支援しています。 このシステムには、ガスクロマトグラフィーを使用して爆発物から放出される揮発性化合物を検出するセンサーがあります。

空港/航空機への持ち込み禁止

旅行者は、空港構内または航空機内で有害となる可能性のある個人物を持ち歩くことを禁止されています。 これらのオブジェクトは-

  • 個人的なもの-かみそり、はさみ、マニキュアキット、ナイフ、ロープまたはひも
  • 液体-個人用ウォーターボトル、可燃性または不燃性の液体、燃料、ジェル
  • 爆発物-ガス缶、花火、または消火器
  • 食品-ゼリー、スープ、シロップ、ディップ、サラダドレッシング、酢、ソース、アルコール
  • ツール-クローバー、カタパルト、ハンマー、ソー、ドリル、ドリルビット、ドライバー、レンチ、プライヤー、金属またはプラスチックワイヤー
  • スポーツ用品-ホッケー用スティック、クリケット用バット、弓と矢

緊急時計画

航空航法サービスプロバイダー(ANSP)は、さまざまなリスクや脅威に起因して発生する可能性のある将来の事故を処理するために、緊急時対応戦略を設定する必要があります。

危機管理戦略には2つのタイプがあります-

  • 代替空域戦略
  • 代替ロケーション戦略

緊急時対応計画には以下が含まれます-

  • インシデントまたは事故の結果を管理するための既存の計画があるかどうかを確認します。
  • 航空ナビゲーションサービスプロバイダー(ANSP)のユニット/サービス/機能のインベントリ。
  • 事故の可能性を高め、資産の損失につながる現実的なイベントを特定します。
  • 安全性とセキュリティの要件を満たす緊急対策の開発または変更。
  • 緊急時の要件が満たされていることを確認するための緊急時評価の計画を作成する。
  • 通常の運用を再開するための計画と手順を開発する。

鳥、野生動物、雪の管理

鳥との衝突は、航空機の安全性にとって大きな課題の1つです。 航空機は、鳥と衝突した後に自分自身を損傷することがあります。 このような事故を避けるために、空港は Airport Bird Control System をインストールする必要があります。これは、空港や滑走路から鳥やその他のさまよう動物を追い払うために特別に作成されています。

一部の空港では Bird Aversion Liquid またはGasが使用されており、散布すると鳥と航空機の間に見えない障壁が作成されます。 このスプレーは、鳥の感覚系を刺激します。これは、彼らの生活には無害ですが、空港の近くを飛ぶことを防ぎます。

一部の電子式鳥忌避システムには、タワー設計に複数のスピーカーが取り付けられた高出力アンプもあります。 これらのシステムは耐候性があり、最大30エーカーの鳥をはじくことができ、音の出力は約125 DBです。

鳥の野生生物

恐ろしいのは、鳥と飛行機がお互いに飛び交うだけではありません。 滑走路にいる動物は、離陸または着陸中に航空機をひっくり返すなど、大きな危険を引き起こす可能性もあります。 適切に保護されていない場合、野生動物が滑走路に入る可能性があります。 動物の侵入を防ぐため、空港は部分的に埋められたフェンスで囲まれています。

航空-災害管理

事故やインシデントの防止に失敗しても重大なイベントが引き続き発生する場合、組織の災害管理チームは、危機的な状況に対応することにより、利害関係者、財産、環境、および組織自体に与えられる損害を制限する必要があります。

重大な状況

事実が完全に明らかになるまで、最初の調査報告は曖昧かもしれません。 危機管理チームは、正しいレポートを取得し、災害に対処するためのインテリジェントなアクションと即時のアクションを取る必要があります。 損失が適切に処理されない場合、メディアは組織が無責任であると非難します。

即時のアクションで初期フェーズを処理した後、組織は再開または復元フェーズに入ります。 それはそれ自身の評判を再構築し、国民の認識を洗練し、財産に対する損失を回復します。

事故調査

事故や事件は空港周辺や飛行機の輸送中に発生します。 滑走路への侵入や遠足、悪天候、機能システムコンポーネントの故障、地上通信の喪失など、さまざまな理由が考えられます。

調査

当局は、サイトを訪問し、サイトから重要な情報を収集するとともに、航空機のブラックボックスを取得することにより、国際基準に従って調査を実施します。 調査の唯一の目的は、原因を突き止め、将来同様の事件や事故の繰り返しを避けることです。

ジュネーブのAircraft Crashes Record Office(ACRO)というNGOは、航空事故に関する統計をまとめています。 国際民間航空機関(ICAO)は、主に事故防止に焦点を当てています。 そのため、航空関連の事故を調査するために、各国からさまざまな組織があります。

インドでは、民間航空局(DGCA)が2012年5月30日までの事件を調査しました。 それ以来、航空機事故調査局(AAIB)が調査責任を引き継ぎました。 米国では、国家運輸安全委員会(NTSB)の職員がcrash落現場から証拠を収集し、原因を評価しています。 この組織はまた、米国の資産の重大な損失がある場合、地元の調査当局と協力して、米国に登録された航空機に関連する事件を調査します。

航空管理-国際航空法

航空法は、法学の専門分野の1つです。 航空法は、航空分野の特殊な特性と要求をカバーする一般的な視点です。 法的な意味ですべての州を管理する航空法を定める権利を有する統治機関は存在しないか、国際法は存在しません。 しかし、航空法という言葉は、国家が結びつく暗黙的および明示的な合意のシステムを記述するために使用されます。 これらの契約は慣例として知られています。 シカゴ、ローマ、東京、ジュネーブなど、多くのコンベンションがあります。 航空法について詳しく説明しましょう。

航空法とは何ですか?

航空輸送業務、および関連するすべての法的およびビジネス上の懸念に関係するのは、法律の一部門です。 これは、航空のための空域の使用を管理する一連のルールであり、一般市民および世界の国々にとってのその利点です。

航空法を設定する最初の試みは、ドイツの気球がフランス領を繰り返し不法侵入した1910年頃に行われました。 フランス政府は、問題を解決するための合意を形成するために、両政府が協力することを望んでいました。 1910年のパリ会議は、領土の上の空間における国家の主権に賛成しました。

第一次世界大戦後、パリからロンドンへの最初の定期便が1909年に最初の便に乗ったときにさらに発展し始めました。

国際大気法:シカゴ条約

1944年12月7日にシカゴで国際民間航空に関する条約が調印されました。 安全かつ整然とした方法で国際民間航空を発展させるために、特定の原則を確立しました。 また、参加国にとって公平な機会に基づいて国際航空輸送サービスが確立されることを保証します。

この条約は、カナダに本部を置く国連機関である* International Civil Aviation Organization(ICAO)*を結成しました。 それは国際航空航法の原則を設定し、動作します-

  • 世界中の国際民間航空の秩序ある成長を確保する。
  • 平和的かつ建設的な目的で航空機の設計と運用を奨励します。
  • 国際民間航空用の航空路、空港、航空航法施設の開発を促進する。
  • 世界中の人々の安全性、規則性、効率性、経済的な航空輸送のニーズに応えます。
  • 計画外の経済的意思決定を防ぎ、無駄をなくします。
  • 各*締約国*が国際航空会社を運営する機会を確保する。
  • 国際航空輸送における飛行安全性を奨励します。
  • 国際民間航空のあらゆる側面の発展を促進します。

欧州連合の航空法

法律は以下に関するものです-

  • 主権-空域の使用者に国内法を課すのは国家の権利です。
  • テリトリー-それは、州の領土の境界上および内部の空域です。 領土空域には垂直方向の制限はありません。 海の境界がある州の場合、領土空域は陸地を越えて広がっています。 この制限は、領海の国際的に合意された制限です。

国際航空法

3つの国際航空法は次のとおりです-

国際公法

これは、州および国際機関をその航空活動に関する合意に結び付けるプロセスを指します。 活動は、政治的、技術的、経済的、財政的、社会的または法的性質のさまざまな問題の中にある可能性があります。 たとえば、シカゴ条約、ジュネーブ条約、およびいくつかの国際条約。

国際私法

これは、航空機の運用と使用に関与する個人間の関係に関する一連の規則です。 旅行者および航空会社のスタッフに適用されます。 たとえば、東京条約は、航空機に対する違法行為の禁止を定めています。

超国家法

それは、より高い団体が1つ以上の州に法的力で課すことができる法律です。 たとえば、EUの航空法。

IOSAとその重要性

IATA運用安全監査(IOSA)は、航空会社の運用管理および制御システムを監査および認証する、国際的に認められ受け入れられているシステムです。

IATAは2003年にこの認証評価機関を設立しました。 航空法に従って一貫して航空会社の監査を実施しています。

IOSA

IOSA認証を取得していない航空会社は、おそらく監査に失敗したか、監査にまったく参加していません。 IOSA監査を実行すると、航空会社の信頼性が高まりますが、監査のコストは高くなります。 ほとんどの場合、国際航空会社のみが監査に参加し、監査コストを負担し、提案された変更を実施できます。

特定のフライト数ごとに測定されるクラッシュ率は、IOSA監査を受けた航空会社の方が受けなかった航空会社よりも3倍少ないです。

国際民間航空機関(ICAO)

ICAOは、締約国の代表者の集会、さまざまな下位機関のうちの統治機関の評議会、および事務局で構成されています。 一等航海士は、理事会の議長と事務総長です。 ICAOは3年ごとに会議を開催し、作業について議論し、将来の方針を設定します。

ICAO構造

提案、標準、および推奨事項は、条約によって修正されています。 ICAOは、航空機がこれらの地域で飛行するために必要な航空ナビゲーション施設と地上サービスの提供を計画するために、9つの異なる地理的地域を特定します。

空気の自由

空気には5つの異なる自由があります。 最初の2つは技術的な自由であり、3つの商業的な自由が続きます-

  • 最初の自由-州Aから航空機が着陸せずに州Bの上空を飛行する権利。
  • 第二の自由-技術的な理由により、州Aの航空機が州Bに着陸する権利。
  • 第3の自由-州Aからの有料交通を受け入れ、州Bに降ろす州Aの航空機の権利
  • 第4の自由-州Aの航空機が州Bで有料の交通を拾い上げ、州Aに降ろす権利
  • 第5の自由-州Bから州Cへの有料交通を利用する州Aの航空機の権利

航空管理-航空に関する懸念

すべての公共交通機関は、有限の惑星資源に依存しています。 航空は燃料などの有限の資源にも依存しているため、長期的な持続可能性を想定することはできません。

最新の技術は、今日の航空機が長距離を効率的に飛行するのを支援しています。 ライフスタイルの改善により、世界中の航空輸送の需要が高まっています。 掘り出し物では、社会と自然は代償を払う必要があり、騒音、汚染、資源の使用などの欠点を受け入れる必要があります。

次の環境問題は、航空に関しては重要です-

航空の社会的懸念

騒音は、航空にとって最も重要な環境上の課題です。 環境に永続的な影響を与えるわけではありませんが、空港の近くに住んでいる人々は通信障害、不眠症、難聴にさらされています。 学生は学習の習得に問題を示し、近くの病院の患者は騒音のために生理学的影響に直面しなければなりません。

地上から少なくとも10,000フィートの高さを飛行する航空機では、大きな騒音は発生しません。

航空の環境への懸念

航空機エンジンは、燃料を大幅に燃焼させることで動作します。 燃料の燃焼により発生する排出物により、空港の数キロメートル周辺の空気の質が大きく影響を受けます。 出発時に約3km上昇し、着陸時に6km下降すると、大気質が妨げられます。 さらに、誘導路を移動する手荷物と食料カートは、適切に維持されていないと煙を出します。

気候変動への航空の貢献

気候変動は、特定の地域が受ける平均的な気象条件の変化です。 温度、嵐の頻度、風、雨などのさまざまな要因を考慮する必要があります。 航空機は二酸化炭素(CO2)などの温室効果ガスを放出します。 また、水蒸気を放出します。水蒸気は、天然の温室効果ガスであるオゾン(O3)とメタン(CH4)を変化させる化学的に活性なガスを閉じ込めます。

航空管理-航空のキャリア

この章では、航空業界でのキャリアの機会について説明します。

航空会社のキャリア

航空会社にはさまざまな役職があります。

Position Requirement
Assembler/Installer Diploma
Aviation Attorney Law Degree
Aviation Medical Examiner Medical Degree
Baggage Handler Diploma
Cabin Maintenance Mechanic Diploma/Degree + Technical Training
Ground Attendant Diploma/Degree preferred
Information Systems Specialist IT Degree
Ramp Service Personnel Diploma/Degree preferred + Training
Cabin Crew Diploma/Degree preferred + Training

パイロット

航空におけるいくつかの典型的なパイロットの位置は次のとおりです-

ポジション

要件

法人パイロット

  • 大学の学位
  • 航空診断書
  • パイロットライセンス

軍のパイロット

地域パイロット

国内/国際パイロット

空港でのキャリア

空港の運用に関連するさまざまなポジションがあります-

Position Requirement
Accident Investigator Degree + Training
Administrative Assistant Diploma/Degree preferred
Air Freight/Cargo Agent Diploma/Degree preferred + Training in shipping
Airframe and Powerplant Inspector Diploma + Technical Training + A&P License
Airframe or Powerplant Mechanic Diploma + Technical Training + A&P License
Airport Manager Degree in airport management/BBA/MBA
Avionics Technician/Specialist Diploma/Degree preferred + Technical Training
Cargo Handlers Diploma in Cargo Management
Concession Worker Diploma
Customs Agent Degree + Training
Flight Instructor Diploma/Degree preferred
Food Preparation Specialist Diploma/Degree preferred + Health Certification
Information Systems Specialist College Degree in IT field
Lineperson/fuel handler Diploma/Degree preferred
Marketing/Public Relations BBA/MBA (Marketing)
Operations Supervisor College Degree
Ramp Service Personnel Diploma/Degree + Special Training
Safety Inspector Engineering Degree + Training in Aviation Mechanism
Security Officer Diploma/Degree preferred + Special Training

航空従業員の特徴

以下は、雇用主が将来の従業員に求める主要なスキルです-

  • 仕事の能力-将来の従業員は、航空分野の関連教育を装備する必要があり、面接時に必要な場合は手順を実証できる必要があります。
  • *作業イニシアチブ-しばらくの間作業負荷がない場合、従業員は、業務を支援する他の関連タスクを熱心に行うためのイニシアチブをとる必要があります。 彼らはビジネスに有益な新しいスキルを学ぶことに時間を投資しなければなりません。
  • 高い倫理的価値の考え方-従業員は、仕事とビジネスに対する忠誠心、信頼性などの倫理を持たなければなりません。 従業員は、倫理的に働くことで航空会社のビジネスとその評判を守る必要があります。
  • 優れたコミュニケーションスキル-従業員は、勤務中に顧客、同僚、上司、および他の人に対処しなければならない可能性があるため、コミュニケーションスキルを十分に管理する必要があります。 顧客とのやり取りでは、礼儀正しく明確な言葉を使用する必要があります。
  • Team Playing Nature -航空業界も調整された努力のビジネスであるため、正常かつ安全にフライトを実行するための首尾一貫したチームが必要です。 主要なチームメンバーは、若い人たちをグルーミングするために対応し、若い人たちは従い、先輩から学ぶ必要があります。 全体的に、チームワークは反映されるべきです。
  • ソフトスキル装備-従業員は積極的で、礼儀正しく、楽観的で、勤勉でなければなりません。 従業員は怒りに対処し、気質をコントロールできなければなりません。
  • 重要な意思決定-従業員が自分自身のコントロールを失い、事故から資産を救うことなく危機的な状況に対処する必要がある場合があります。 そのような場合、従業員が批判的に考える勇気と勇気が役立ちます。

航空の新しいトレンド

航空分野には、航空機メーカー、航空会社、空港管理、政府、旅行代理店、銀行パートナー、保険会社のネットワークが含まれます。

航空業界では次の傾向が現れています-

  • 最先端の自動化と絶えず改善されている技術は、スムーズな航空業務を支援します。 燃料効率の高い新しい航空機や、航空会社の管理と空港の管理を支援する他のデバイスが登場しています。
  • 顧客の期待が高まっています。 航空会社と空港は無形の製品としての経験を提供するため、今後の市場の変化に常に対応し、自分に対する顧客の忠誠心を維持する必要があります。
  • 航空機(ハード製品)のアップグレードは、それらを購入するための費用のため、依然として課題です。 投資回収は、将来のタイムラインで非常にポジティブまたはネガティブになる可能性があります。 今日、ほとんどの航空会社は、航空券を予約してから目的地に到着するまで、航空機のメンテナンスと顧客体験(ソフト製品)の強化に注力しています。
  • 航空会社は、組織構造、運用モデル、および業務慣行を改善することにより、コスト管理にも注力しています。
  • 低コスト航空会社の成長率は、航空業界では引き続き平均を上回っています。 しかし、特にフルサービスの航空市場では、顧客の期待など、直面する課題があります。

地域の航空会社のほとんどは、国際的な航空会社に航空機とサポートシステムをリースすることを好みます。